Автомобильной Москвы на всех не хватит

Никакие программы дорожного строительства и реконструкции не способны кардинально решить транспортную проблему Москвы. Единственный выход — серьезная модернизация общественного транспорта и повышение цены владения и использования автомобиля в городе. Об этом рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики, профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин на лекции в Парке Горького.

 

Улица и дорога — разные понятия

В большинстве мегаполисов мира улицы, предполагающие поблизости наличие людей и домов, четко отделены от городских дорог (фривеев, моторвеев, автобанов). На улице главная фигура — пешеход, что предполагает множество светофоров и низкие скорости. На дорогах пешеходов и светофоров быть не должно. В Нью-Йорке и других мегаполисах Северной Америки еще на начальном этапе автомобилизации под улицы и дороги было решено отдать треть городских территорий, рассказал Михаил Блинкин на лекции «Проблемы сосуществования городов и автомобилей. Спустя 100 лет после изобретения светофора».

В транспортной истории Москвы таких решений не принималось, здесь нет жесткого разграничения между дорогами и улицами, а на всю улично-дорожную сеть приходится не более 10 процентов территории города. «Когда ко мне приезжают иностранные коллеги и мы едем по Садовому кольцу, они замечают, что эта трасса — слишком широка для улицы, но совсем не похожа на автомобильную дорогу», — рассказал лектор.

О пространстве можно только мечтать

Должно произойти чудо, чтобы в ближайшие годы московские автовладельцы смогли наслаждаться комфортной ездой и не вспоминать о пробках. Так, в Филадельфии, по экспертным расчетам, на один автомобиль приходится 200 квадратных метров улично-дорожной сети, в Париже и Барселоне — 100, а в Москве всего 25-27. «В результате реализации имеющихся грандиозных программ по развитию дорог в Москве этот показатель даже при самых оптимистических прогнозах сдвинется с 25 до 30 кв.м», — рассказал Михаил Блинкин. Оптимистический прогноз в данном случае — это предположение о том, что количество автомобилей в Москве не будет расти прежними темпами, но вряд ли это реально. Сегодня, по официальным данным, в мегаполисе зарегистрировано порядка 4 миллиона автомобилей. Ежегодный прирост автопарка столицы в последние годы составлял 7%. «Сейчас на 1000 москвичей приходится около 350-400 автомобилей, потенциал роста есть, как минимум, до отметки в 500 автомобилей», — прокомментировал лектор. Говорить о решении проблемы пробок в такой ситуации не приходится. И это при том, что Москва по количеству автомобилей на душу населения все еще серьезно отстает от наиболее автомобилизированных городов мира, где в среднем приходится по 500-700 и более автомобилей на 1000 жителей.

Какие могут быть выходы при подобном раскладе?

Тем не менее речь не идет о том, что если Москве не суждено выйти на комфортные для автомобилистов пропорции городского пространства, то дорожное строительство в городе следует остановить. Но кроме «пряника» в виде новых квадратных метров асфальта необходим «кнут», то есть серьезное повышение цены владения и использования автомобиля на территории мегаполиса, считает эксперт. Это возможно сделать разными способами: налоги, парковочные платежи, плата за въезд в центр и т.п.

Московская девушка может не иметь постоянного жилья в столице, но в ее автомобиле, купленном в кредит, — идеальная чистота, прекрасный климат-контроль и т.п., и она готова в нем стоять по три часа в пробках

Однако возникает очевидный вопрос об альтернативах в виде комфортного и удобного с точки зрения логистики общественного транспорта. Но как раз здесь, по мнению лектора, у Москвы больше возможностей для прорыва, поскольку потенциал для усовершенствования общественного транспорта в столице намного выше, чем для расширения пространства улично-дорожной сети, которое будет нивелировано ростом количества автомобилей. «Возможно, вместо того, чтобы пытаться превратить старый городской проспект в подобие хайвэя, лучше вложить деньги в модернизацию трамвайной системы и вывести ее по уровню комфорта на европейский уровень», — отметил лектор.

«Мы все автомобилисты первого поколения»

Однако в вопросе пересадки жителей Москвы с личного на общественный транспорт, кроме вопроса комфорта есть еще социально-психологический аспект. «Мы все автомобилисты первого поколения», — пояснил лектор. Для многих москвичей в отличие от жителей Европы автомобиль не просто средство передвижения, но и способ самоутвердиться и продемонстрировать своей статус. «Если для немца waste time (терять время: ред) в пробке — это действительно waste time, то для москвича дело обстоит по-другому. Московская девушка может не иметь постоянного жилья в столице, но в ее автомобиле, купленном в кредит, — идеальная чистота, прекрасный климат — контроль и т.п., и она готова в нем стоять по три часа в пробках. Но не только по той причине, что он комфортный, он еще и связан в ее сознании с личным успехом», — привел пример эксперт.

Тем не менее, часть горожан, по мнению лектора, вполне можно мотивировать меньше пользоваться личным автотранспортом. Особенно когда человеку необходим автомобиль не каждый день, а время от времени — съездить на выходных к друзьям, за город, в магазин и т.п. И одним из способов такой мотивации кроме удобного и комфортного городского транспорта могла бы быть развитая система коллективного (клубного) пользования автомобилями по принципу car sharing, когда можно на любой фирменной стоянке при необходимости взять в аренду автомобиль с условием возврата его на такую же фирменную стоянку в любом месте.

4 сентября в парке Горького на лекции «Когда Восток придет на Запад: тенденции политики – судьбы культуры» профессор ВШЭ, востоковед Алексей Маслов расскажет, способен ли современный западный мир сохранить свои ценности, взгляды и экономическую независимость под влиянием все более активного Востока. Особое внимание будет уделено России, которая активно «разворачивается на Восток» в надежде найти там надежных партнеров.

Марина Селина, специально для новостной службы портала ВШЭ